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14 de febrero de 2008

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Acerca del tren bala argentino


Después de largos años de una ausencia casi total de nuevas grandes obras públicas, diversos anuncios oficiales parecen confirmar que tal tendencia al estancamiento se está revirtiendo, y es posible y muy probable que el nuevo proceso de inversiones en obras públicas alcance dimensiones muy importantes, las cuales Argentina necesita imperiosamente si se pretende mantener el proceso de crecimiento económico que tan positivamente está influyendo en los indicadores macroeconómicos (si bien con un alto grado de desigualdad social que no tiende a corregirse hasta ahora).

Sin duda la infraestructura de nuestra Nación se muestra hoy marcadamente insuficiente no sólo para sustentar las muy altas tasas de crecimiento económico mensual sostenido de los últimos cuatro años –mayores al 8 % anual acumulativo-, sino también para poder servir de basamento imprescindible a la más modesta pero aún muy buena tasa de crecimiento proyectada al mediano y largo plazo, del orden del 5% anual acumulativo.

Tal como quien suscribe había afirmado en el año 2003 en un extenso artículo publicado en el Boletín Nro 12 de la Comisión Nacional de Energía Atómica (y reproducido en diversos otros medios de comunicación), las mayores urgencias de inversiones se verifican en el sector energético; y la ausencia de inversiones en casi una década precedente ha conducido a la crisis energética actual, de la que este año se tomó debida conciencia a niveles oficiales de decisión, por lo cual ahora con premura se están tomando importantes decisiones de inversiones, incluso con fondos del Estado nacional. En tal sentido, las mayores urgencias se dan en las áreas de generación y transmisión eléctrica, así como en prospectivas gasíferas y petrolíferas, y en infraestructura de refinación de crudo.

Pero también lo referente a las comunicaciones físicas configura un conjunto de subsectores que están muy necesitados de inversiones, tanto para evitar colapsos o al menos cuellos de botella en los transportes, como para lograr mayores índices de eficiencia y mejores condiciones de seguridad. Las deficiencias en el último rubro señalado se reflejan en mayores costos pero principalmente en los terribles indicadores de accidentes viales, que se cobran altísimos e irreparables costos en vidas humanas y en lesiones en muchos casos invalidantes de elevadas cantidades de víctimas.

En lo referente al transporte ferroviario, la situación es deplorable, pues en la terrible década larga de apogeo del liberalismo salvaje, nuestra vieja pero operativa red ferroviaria se redujo absurda y drásticamente a poco más de la quinta parte de los más de 45.000 kilómetros de líneas férreas que teníamos antes de las medidas de cierres masivos de ramales implementadas desde 1989 al 2001.

No sólo se abandonaron ramales enteros, aún donde no existían (ni existen) caminos transitables alternativos –condenando a la muerte a diversos pueblos que dependían totalmente de las comunicaciones ferroviarias-, sino que también se procedió al desguace apresurado e innecesario de buena parte del parque de locomotoras, muchas de ellas antiguas pero perfectamente operativas. Tal como existen testimonios de honestos y bien informados especialistas en el tema, dichos desguaces en muchos casos se realizaron con las locomotoras aún “en caliente”, no bien arribaban de su postrer viaje, en un proceso “fogoneado” (vaya lo irónicamente apropiado del término) por neoliberales consumados que ocuparon cargos influyentes, como los Alsogaray, diversos “gurúes económicos” del establishment y similares. Entre otros efectos negativos del achicamiento ferroviario, en el Chaco, las recurrentes sequías ya no pudieron ser remediadas por los trenes aguateros, que llevaban el vital líquido a costos muchos menores que el transporte en camiones que improvisadamente debió hacerse en los últimos años.

Mientras que en Argentina se tendió a suprimir los servicios ferroviarios de larga distancia, en diversos otros países se están concretando importantes inversiones en el sector, pues es bien sabido que los costos por kilómetro son mucho menores que los del transporte automotor.

Ahora tomó estado público la decisión oficial de construir un tren bala, en dos tramos diferenciados (de distintas características y velocidades) en los tramos Buenos Aires–Rosario y Rosario–Córdoba. De acuerdo a los trascendidos periodísticos, sólo el primer tramo podría ser considerado “tren bala”, mientras que el segundo sería un tren veloz convencional. Los oferentes son las empresas Alstom, Siemens y CAF; francesa, alemana y vasca española respectivamente.

En principio cabe aplaudir toda decisión tendiente a incrementar y modernizar la infraestructura de nuestro país. Pero de un análisis más profundo caben extraer otras consideraciones muy importantes, las que al menos permiten cuestionar severamente la conveniencia de efectuar ese tipo de inversión en el contexto general nacional, y evaluar otras importantes variables en juego.

En primer lugar, es lógico suponer que un tren bala (un tren de alta velocidad) debe consumir mucha energía eléctrica, pues a mayor velocidad el consumo se incrementa exponencialmente. ¿Puede Argentina disponer de la potencia instalada adicional, si es bien sabido que el panorama será crítico al menos por un quinquenio? Evidentemente no, tal como todas las previsiones coherentes lo demuestran.

Por otra parte, ¿es prudente invertir entre 1.100 a 1.350 millones de dólares (o más) en exclusivo beneficio del transporte de pasajeros dentro del “triángulo industrial” conformado por Buenos Aires, Rosario y Córdoba, mientras que se adolece de serias limitaciones de la infraestructura ferroviaria en el resto del país, y en el transporte de cargas inclusive en el mismo trayecto de la potencial inversión?

¿No es más prudente en todo caso mejorar y modernizar la infraestructura en ese tramo, a costos muy inferiores, con trenes convencionales capaces de alcanzar poco más de 100 kilómetros por hora de promedio, y en vías aptas para pasajeros y carga; y la sustancial diferencia invertirla en rehacer los destrozados rieles y otra infraestructura ferroviaria del resto del país?

Es de enfatizar que el tren mesopotámico (ex Urquiza) tiene la mayor parte de sus vías troncales en muy mal estado, lo cual limita sobremanera el transporte de cargas y lo hace no competitivo para pasajeros, por las bajas velocidades, demoras adicionales, constantes descarrilamientos, etc.

¿No es mejor invertir las sumas señaladas, e incluso mayores, para modernizar y reconstituir miles de kilómetros de las redes ferroviarias para carga y pasajeros; en lugar de poseer un ultramoderno tren en un tramo de 400 km y un tramo adicional de poco más de 300 km muy moderno, sólo de pasajeros?

¿No sería más interesante evaluar la factibilidad de unificar las trochas, e incluso cambiar la orientación radial centralista con las que los gobiernos conservadores y los británicos concibieron nuestros hoy viejos y achicados ferrocarriles?

¿No sería más positivo y de mucho mayor efecto multiplicador encargar el estudio y construcción de un moderno sistema argentino de tren de alta velocidad, a terminarse en el mediano plazo, con participación de empresas tecnológicas e industriales nacionales? Si el INVAP (ente estatal vinculado con el sector nuclear) fue capaz de construir satélites, sistemas de radares, reactores atómicos, e incluso un proyecto de tren entre el Instituto Balseiro y San Carlos de Bariloche, y si la Comisión Nacional de Energía Atómica pudo alcanzar tantos y tan importantes logros tecnológicos, ¿no serían capaces de encabezar un consorcio argentino que en una década torne realidad tan ambicioso proyecto?

Los sistemas de peajes de rutas, que hoy benefician a empresarios privados, bien pueden ser estatizados y con sus recaudaciones financiar auténticos proyectos de desarrollo como el aquí bosquejado.

Las grandes naciones necesitan concretar grandes proyectos. Para grandes hombres y estadistas de real valía están los grandes desafíos. Éste es uno de ellos.


► Fuente:

• [ Estrucplan. Acerca del tren bala y su contexto macroeconómico. Escrito por Carlos Andrés Ortiz. Sitio consultado el 14/02/2008. ]


► Link de interés:

• [ InfoSUR [boletín informativo de Proyecto Sur]. Balas perdidas: negocios privados y bienes públicos. Escrito por Fernando "Pino" Solanas. Sitio consultado el 14/02/2008. ]

3 de febrero de 2008

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Números primos de Mersenne

Marin Mersenne fue un filósofo de nacionalidad francesa que vivió durante fines del siglo XVI y principios del XVII. A los 22 años, Mersenne ingresó a la Orden de los Mínimos, y unos años después publicó sus primeras obras, de carácter teológico, en donde combatía al escepticismo y al ateísmo.

Luego de unos años de efervescencia religiosa, su área de interés se fue desplazando paulatinamente hacia las ciencias. Es así que Mersenne fue abandonando sus incursiones en materia religiosa y se dedicó casi exclusivamente a la investigación científica, especialmente en temas como las matemáticas, la física y la astronomía.

Interesado en los números primos, observó que a partir de la fórmula 2P-1 [siendo P un número primo] se podían encontrar muchos de ellos. Sus estudios sobre el tema fueron publicados en su obra Cognitata physico-mathematica y, en su honor, a aquellos números primos que se derivan de esa fórmula se les llama números primos de Mersenne.

Algunos números primos de Mersenne son:

22 - 1 = 3
23 - 1 = 7
25 - 1 = 31
27 - 1 = 127

[Los restantes 40 números primos de Mersenne conocidos se pueden ver acá]

Sin embargo, Mersenne sabía perfectamente que, aunque el exponente de 2 fuera un número primo, no era garantía suficiente para que el resultado de 2P - 1 también lo fuera. Por lo tanto, se hacía necesario probar uno por uno para poder verificar si se trataba o no de un número primo de Mersenne.

Con el desarrollo tecnológico y el surgimiento y masividad de Internet, apareció GIMPS [the Great Internet Mersenne Prime Search], un proyecto que tiene como objetivo descubrir la mayor cantidad de números primos de Mersenne posibles. Para conseguir esto, es necesario que los usuarios descarguen un programa que realiza los cálculos y envía los resultados al GIMPS.

Como el software fue programado para ocupar poca memoria RAM y pasar desapercibido, testear un sólo exponente puede llevar varias semanas. Por eso, una fundación [Electronic Frontier Foundation] ha decidido alentar la contribución de los usuarios, premiando con 50.000 dólares a quien descubra el primer número primo de Mersenne de más de 10.000.000 de dígitos.

Si bien la probabilidad de que esto suceda es bastante baja [1 en 250.000], muchos usuarios han decidido unirse al proyecto con la esperanza de ganar el premio [y, de paso, contribuir al avance de la ciencia]. De hecho, podría decirse que el crecimiento de GIMPS es exponencial.


[Si estás interesado en obtener el premio colaborar con el proyecto, podés bajar el programa desde esta página.]


► Notas:

• [ Wikipedia. Marin Mersenne. ]

• [ Enciclopedia Católica. Biografía de Marin Mersenne. ]

• [ Historias de la ciencia. El universo de las matemáticas. ]

• [ Wikipedia. Número primo de Mersenne. ]

• [ GIMPS [Great Internet Mersenne Prime Search]. ]

[Sitios consultados el 03/02/2008]